Le risque routier est encore insuffisamment pris en compte tant dans le DU que dans les actions prises par les entreprises. Pourtant, les accidents de la route représentent la première cause de mortalité au travail alors qu’ils correspondent qu’à 3% de l’ensemble des AT.
Rappelons qu’un AT de 46 à 90 jours (qui correspond à la durée moyenne d’un arrêt suite à un accident de travail) a un coût direct de 4000€ à près de 6000€ selon le secteur d’activité et qu’en cas de décès, ce montant s’élève à 600 000 à 750 000€. A cela, doivent s’ajouter les coûts indirects.
Le risque routier représente donc un enjeu majeur tant sur le plan humain et moral que sur le plan économique.
La réglementation
Le risque routier soumet l’employeur à un certain nombre d’obligation à travers
Le code du travail (L4121-1)
- Le code de la route (L121-1)
- Le code pénal (121-3 / 221-6 / 222-19 &20 / 223-1)
- Le code civil (1242-5)
- Le code de la sécurité sociale (L452-1)
pour ne citer que les articles principaux.
Risque trajet ou risque mission ?
Il convient tout d’abord de bien différencier les notions d’accident de trajet et de mission qui sont traitées différemment par le code de la sécurité sociale. Pour le salarié, comme pour l’employeur, la couverture et la prise en charge ne seront pas identiques dans le premier ou le second cas.
L’accident de mission (L411-1 du code de la Sécurité Sociale) sera considéré comme un accident du travail avec une couverture supérieure et une meilleure réparation. Cet accident impactera la cotisation employeur.
L’accident de trajet (L411-2 du code de la Sécurité Sociale) en revanche sera pris en charge en partie par l’assurance maladie, du moins pour la partie corporelle. Pour le véhicule, c’est l’assurance personnelle du salarié qui entrera en jeu.
Le personnel itinérant et le télétravail devront être suivi avec précision en cas d’accident pour définir le cadre de responsabilité et si la victime est considérée sous l’autorité de son entreprise ou pas. Il est à rappeler que même si une personne est en tort, l’employeur peut être considéré responsable malgré tout (par exemple en cas d’organisation du travail incitant indirectement à la faute : manque de temps de repos, surcharge du calendrier, réunions pendant les heures de conduite…).
Les facteurs de risques
Les causes d’accidents sont nombreuses et en général cumulées. On notera cependant tout particulièrement les éléments suivants : L’alcool ou autre substance telle que la drogue ou les médicaments
Le non-port de la ceinture de sécurité
- La fatigue (liée au manque de sommeil ou au stress)
- L’utilisation du téléphone au volant, même avec un kit Bluetooth
- Une vitesse excessive
- Un véhicule non conforme
- Une baisse de vigilance
- Des problèmes de vision (concerne 20% des responsables d’accident)
Les axes de prévention
On peut regrouper la prévention en 3 grandes parties :
- L’information
sur les risques de la route, les règles, les bonnes pratiques, la prévention des addictions…),
sur les nouveaux modes de transport (covoiturage, trottinettes, vélos électriques), eux aussi soumis à des règles que nous sommes loin de bien maîtriser
sur les règles internes de l’entreprise (condamner par exemple le téléphone même en Bluetooth)
aux clients sur les obligations des salariés itinérants notamment, - L’organisation générale du travail
Règles précises sur les temps de conduite, leur prise en compte dans la journée de travail, les temps de repos
Interdiction explicite de réunion pendant les temps de conduite (pour rappel, 6% des salariés roulant fréquemment indiquent participer à des réunions de travail tout en conduisant selon une enquête AXA de 2022)
Incitation aux transports en commun
Suivi et regroupement des trajets (déplacements en étoile par exemple autour d’un point de chute / hôtel…) - Le contrôle
qualité des véhicules,
entretien,
agencement (est-il compatible avec le matériel transporté et suffisamment fonctionnel ?...)
…
Mais aussi l’analyse des appels, des factures… pour s’assurer de l’absence de comportements déviants…
Une convention nationale a été signée entre la Capeb, la CNATP, l’Iris-ST et a DSR. Elle permet aux adhérents de bénéficier de modules de sensibilisation et propose la signature d’une charte avec 7 engagements « pour une route plus sûre ». Cet engagement a été au centre de la journée nationale de la sécurité : chaque chef d’entreprise est invité à signer la charte et mettre en place des actions.
Quelques cas particuliers à prendre en compte
A. Protocole de chargement / déchargement = protocole de sécurité
Lorsqu’un camion vient décharger du matériel, dépoter un produit ou livrer une commande, se pose la question du document à utiliser : Plan de Prévention ou protocole de sécurité (aussi appelé protocole de (dé)chargement) ?
Quel que soit le document, il est primordial d’encadrer les déplacements et opérations de chargement / déchargement. Si cette opération se fait dans le cadre d’un chantier couvert par un PDP, alors, elle sera intégrée à l’évaluation des risques du plan de prévention et détaillée dans ce document. En revanche, pour des opérations régulières ou ponctuelles de « simple » livraison ou chargement sans autre activité, un protocole devra être mis en place. Sa durée de validité n’est pas cadrée et le même document peut être conservé des années, tant qu’aucun changement n’intervient, tant dans le véhicule utilisé, que les méthodes de chargement / déchargement, les lieux… Le protocole est un document écrit, signé par les entreprises d’accueil et de transport et doit être à disposition du chauffeur dans le véhicule ! Les détails du contenu d’un tel document sont précisés dans les articles R4515-6 et 7 du code du travail et se basent sur une analyse de risques en amont de la prestation. C’est celle démarche qui devra être mise en avant en cas d’incident ou d’accident, la seule présence du document n’étant pas suffisante sur un plan juridique pour couvrir l’entreprise ; le bien-fondé de l’évaluation sera au cœur de toute discussion.
Plusieurs recommandations existent sur des sujets précis, comme par exemple :
La R 452 pour le chargement, transport et déchargement de combustibles solides, fioul domestique et gazole ;
La R 449 pour le chargement et déchargement des véhicules citernes routiers ;
La R 480 pour le chargement, déchargement et transport de produits pulvérulents en camion-citerne dédié pulvérulent.
B. Calage et arrimage
Petit lexique pour rappel :
Le calage permet de bloquer la charge pour éviter qu’elle ne bouge pendant le transport.
L’arrimage, complémentaire du premier, consiste à fixer la marchandise au véhicule de façon appropriée.
Qu’il s’agisse de petit matériel (boîte à outils, outils électriques…) dans un fourgon ou d’une livraison de grosses pièces par un transporteur, l’employeur est responsable de s’assurer que les éléments sont correctement calés et arrimés. Même s’il est probable qu’il partagera la faute avec le transporteur, il conservera une part de responsabilité. Le chargeur est le principal responsable (notamment pour le transport de matières dangereuses, selon l’arrêté TMD annexe 1 article 2.1.2) mais tout intervenant (chauffeur, personnel de quai, responsable logistique ou de transport, cariste..) se doit se s’assurer de l’absence de dangers. Le risque ? Une instabilité du véhicule, le versement d’une charge sur la route (endommageant le matériel tout d’abord mais pouvant aussi provoquer un accident grave pour les véhicules à proximité), des blessures pour le conducteur… Les conséquences peuvent être variées et dramatiques. N’oublions pas non plus qu’un matériel mal calé ou arrimé à son départ peut générer des situations extrêmement dangereuses lors du déchargement à destination.
De nombreux éléments sont à prendre en compte :
Les surfaces concernées pour le coefficient de frottement
Les moyens d’arrimage (sangles : EN 12195, chaînes EN 12195-3, câbles EN 12195-4)
Le positionnement de ces moyens d’arrimage et autres accessoires
Le respect des angles d’accroche (à corréler avec les efforts et capacité d’arrimage des sangles)
Le nombre de points d’arrimage
La forme, le poids, le centre de gravité des charges
La formation du chauffeur et ses instructions (=le plan d’arrimage)
La présence et le contenu du protocole de sécurité
Le type de véhicule (les carrosseries renforcées, cloisons pleines, espaces de rangement…)
Ce sujet et ces pratiques assez techniques sont malheureusement souvent oubliées mais pourtant essentielles !
C. ADR
L’ADR réglemente le transport de marchandises dangereuses par route ; elle s’attache notamment à détailler les conditions d’emballage et d’étiquetage, ainsi que les caractéristiques des véhicules. La version 2022 comporte peu de modifications par rapport aux précédentes (hormis les marchandises de classe 1 en colis).
L’acteur phare pour l’entreprise dans le cadre de l’ADR est le CSTMD (conseiller à la sécurité pour le transport des matières dangereuses). Il doit être déclaré par l’entreprise sur le site du ministère. Certifié pour 5 ans, il conseille l’entreprise, forme le personnel en charge des marchandises dangereuses et audite annuellement l’entreprise afin d’établir un rapport précis sur les activités de l’entreprise, les non-conformités éventuelles. Il préconise les améliorations à apporter et veille au suivi et à l’évolution des plans d’action. Le CSTMD est aussi en charge de la gestion administrative des accidents : c’est lui qui conseillera l’entreprise sur les actions à prendre, les démarches, qui déclarera tout accident auprès de la MTMD ou de l’ASN (CERFA n°12252) et recommandera des actions pour éviter tout nouvel accident similaire.
L’ADR est particulièrement stricte sur tout ce qui concerne le calage et arrimage (voir chapitre 7.5.7).
Le risque routier est un vaste sujet, souvent négligé. Pour une partie, il n'est pas tant technique qu'organisationnel et mérite surtout des rappels, des formalisations. Quant aux protocoles de sécurité, au calage/arrimage, ce sont des sujets rencontrés dans la plupart des entreprises. Pourtant, il arrive encore que l'on oublie la part de responsabiilté qui incombe à l'entreprise. L'ADR est en général mieux connu car très spécifique et soumis à des formations régulières.
Rappeler à chacun son rôle à titre individuel et personnel ou au travail est nécessaire. Cette thématique peut constituer un module générique de formation tel que le "Pass Mouti-tâches" et "L'oeil qui sauve" ou être intégré à une animation type "Kikatrouvé", "Gare au Garou" et "La chasse au Déhu".
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